F-35是比拟试飞后才选定的。就全部公然音讯而言，F-47未经任何比拟试飞，这是YF-16与YF-17比拟试飞后选定F-16以还，美国空军第一次不经比拟试飞就选定战役机计划。
美国空军顾问长阿尔文大将提到波音和洛克希德的X飞机有几百幼时的飞翔数据，曾体会证了合头本事，这是否足够，又有待观看。从F-35的体会来看，尽管有高度亲热量产圭表的本事验证机先行试飞，都不行保障EMD不碰到巨大挑拨。
正在“共同还击战役机”（JSF）铺排中，波音X-32与洛克希德X-35比拟试飞，洛克希德胜出，定型为F-35。对待大大批人来说，要区别X-35和F-35还阻挠易。
对待美国军方来说，云云的高度相像性意味着本事危害基础上总计杀绝。JSF正在请求上即是F-22的“简配”，不请求超巡、超机动，隐身请求降级，但音讯协和谐软件化请求进步。因为IT本事的高速发达，音讯协和谐软件化的更高请求不被以为是推广危害的，反而为F-22升级铺途，于是向来即是刚需。
JSF的合头本事来自DARPA的“通用低本钱轻型战役机”（CALF）铺排。DARPA正在研商前辈短距腾飞-笔直着陆（STOVL）本事时，发掘能够将空军、水兵的下一代轻型战役机（F-16和F-18的换代）与陆战队的下一代STOVL战役机（AV-8B的换代）维系起来：空军型不须要STOVL本事，升力策划机的空间和重量腾出来，能够用于更多的机内燃油和筑设，推广航程和编造机能；水兵型须要上舰，能够通过空军型推广翼面积、加装尾钩来处置；陆战队型则保存全套的STOVL本事。
通用化后，基础飞翔机能划一，陆战队初次具有机能比肩空军型和水兵型的STOVL战役机，越发是正在职司编造和军械方面统统通用。价值是航程和推重比/机动性，但相对待AV-8B这个“最前辈的亚音速战役机”来说，这曾经是喜出望表埠好了。
正在X-32和X-35的比拟试飞中，STOVL机能是中心。只消这个题目处置了，通常飞翔和军械编造机能不难处置。起码这是DARPA正在研商CALF时得出的结论，但进入EMD后，发掘不是这么回事，细节中的恶魔纷纷出动。
X-35的升力策划机进气盖是驾驭双开门，每侧“门板”是双折门，也即是说，一侧通过搭钮与机体启齿相固定，两片“门板”之间另有搭钮告终双折，云云减轻重量，消浸掀开时的高度，淘汰气动颤振题目。正在JSF比拟试飞的时刻，器重道理性验证，没有发掘题目。但正在EMD中，更多的试飞揭示了弗成造服的气动颤振题目，只得改成越发坚硬但阻力很大的单片式蚌壳门，然后带来一大堆题目，例如蚌壳门掀开的角度不行太幼，影响进气，也不行太大，阻力和颤振太大。
这个题目本来容易明了。正在本事验证阶段，拼集的计划就够用了，但到了EMD的时刻，就须要万全的计划。这就像家里相似，暂且用用，拉一根电线拖线板就能够应付了。但要闲居应用，就不行这么大概，电线须要沿墙固定，乃至穿墙打洞。
但一个题目处置了，另一个题目又来了。升力策划机因为蚌壳门，反而进气要求改观了，题目出正在主策划机的进气，这即是升力策划机进气口后面的辅帮进气口。正在腾飞的时刻，策划机须要异常服从，两侧进气口不足用，须要掀开机背的辅帮进气口。向来升力策划机和主策划机辅帮进气口一前一后，各不遮挡。现正在蚌壳门把辅帮进气口遮住了，不但影响进气，还由于尾流导致辅帮进气口的单开门发朝气动颤振题目，只可改成越发坚硬、厚实、搭钮粗大的双开门，价值当然是重量。
悬停中的横滚是由横滚喷口（图中像扁担相似向两侧伸出的东西）限度，气源由压气机引出。压气机供应的高压氛围未经燃烧，算低温，但压缩自己是增温的。F-35B因为连续增重，策划机推力请求越来越高，压气机服从越来越大，压缩比越来越高，气流温度越来越高，结果原计划的横滚喷口编造耐温本事不够，只得推倒重来。
策划机服从越来越大是通过深化热工参数做到的，价值是寿命和牢靠性。美国空军一贯请求战役机正在IOC时要为后续升级矫正肯定的增重留多余地。F-35有许多矫正和增紧请求，但策划机的潜力被早早榨尽，所省得讲了。现正在的同一设词是“守候自顺应/变轮回/三涵道策划机”，与此同时美国空军又解除了自顺应/变轮回/三涵道策划机正在F-35上的使用，个中寄义只要自身猜想了。
因为组织刚度和气转动性题目，垂尾基础正在跨音速飞翔时产生紧张颤振，有一段时分只可限速。加固的价值天然是再次增重。
用燃油动作编造冷却的冷源宛如是不错的主张，但发掘须要余油依旧正在40%以上才力保障冷却需求。这个题目无解，只可等三涵道策划机，但等取得吗？
正在F-35EMD的早期，GAO就发表了其后被称为“F-35的13大罪行”的申报，列数了更多正在本事验证机试飞里没有发掘而正在EMD里发掘的题目。
阿尔文和DARPA都提到为F-47铺途的X飞机。遵循公然音讯，波音-麦道正在90年代后，有X-36和“捕食鸟”研商机为下一代战役机铺途。
这些研商机都研商了某一方面的合头本事，但像X-35那样曾经将合头本事高度整合的本事验证机尚且正在许多地方掉链子，从碎片化的合头本事重新整合的本事危害高得多。
本事验证机试飞的中心正在于气动和策划机，通常不表多涉及软件，软件正在飞机计划里被以为可与飞机自己平行的。题目是，当代战役机的软件曾经不仅是“附加”的，而是有机举座的一片面。软件跑不起来，悉数战役机就残废了。F-35的软件黑汗青或许成为软件工程里“别踩坑”的教科书了，这依旧正在Block 3软件只是IOC请求，20年前就确定的，应为怕影响研发，而无间不与时俱进。
Block 4才是初版“跟上时间”的，但这也被阐明为“步子大了扯着蛋了”的范例，以致于巨额待交付的F-35被拒收，只是由于Block 4软件还未到位。
从飞翔平台来看，未经本事验证机直接跳到EMD的线时间，美国战役机工业还体会丰厚、技艺伶俐。现正在曾经统统不是那回事了。
洛克希德和诺斯罗普的事件不去说它，波音正在KC-46、T-7、F-15EX等项目上频仍掉链子，使人对F-47的EMD充满盼望，这是担心的盼望，或者是幸灾笑祸的盼望，但不大会信仰满满的盼望。
KC-46是教科书级的低危害项目。波音是从波音707劈头发作的，波音707是从KC-135加油机变身而来的。波音倘使说正在加油机本事方面第二，就没人敢说第一。并且KC-767正在KC-46之前曾经交付日本和意大利许多年了。但KC-46一地鸡毛，居然连军标请求管线分辩走、避免战役中一损俱损云云的基础请求都“忘怀”了。民航的波音767也有冗余请求，但那是针对编造阻滞的，没有抗战损那样的独立走线请求。
T-7动作锻练机，向来即是低本事门槛的。波音通过民机里过程检验的数字化工程编造，从计划到供应链到筑造到售后全盘数字化，大大推广工程计划和筑造上的矫捷性和供应链伶俐性。但这也能暗沟翻船，弹射座椅、软件、供应链和零部件质料限度都出了题目，合头节点频仍错过。
F-15EX是正在曾经成熟得要烂的F-15E本原上发达过来的，除了少许美国空军专用编造，与正正在交付卡塔尔的F-15QA好像。这都能拖三拉四，一年才交付8架。
特朗普的生机是，F-47不但要正在他的任期内首飞，最好还要抵达IOC和劈头装置。必需说，能首飞曾经神速了，IOC基础不或许。都没有云云的。
尽管F-47正在2028年之前首飞，也曾经掉队中国南北六代4年时分。思考到中国速率和美国速率的差异，IOC能依旧正在4年差异是稀奇。正在这全豹之前，须要先把EMD的200亿美元落实了，这须要国会核准。国会共和党可能没题目，但国会会请求起码公告更多F-47的请乞降现有本事本原，花大钱之前有权请求理解费钱买的是什么，这个请求不表分。
近期内，估量还会有更多F-47的音讯散布出来。假使这阐明是“川式”的产品，人们不会无意，但会为一经高弗成攀的美国航空科技神殿的坍塌感觉怅惘。真相从理工直男的角度来说，前辈科技看着也是爽的。
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